近日，美国西海岸港口波特兰港（Port of Portland）宣布将于今年10月1日关闭集装箱装卸业务，该港拥有俄勒冈州唯一一个可以进出口国际集装箱货物的码头，但其集装箱业务过去两年里每年亏损1300万美元，预计明年也大致如此，业务难以为继。其实，这不是波特兰港第一次做不成集装箱。查看波特兰港历年国际海运集装箱吞吐量，就会发现2016-2019这几年间，该港几乎没装卸几个箱子，2017年甚至创下了全年无箱的纪录。这要牵扯到另一段公案，在这个故事中，波特兰港亏掉“底裤”，全球知名港口运营商赔了本，一向强硬的美西码头工人工会甚至宣布破产。波特兰港的集装箱业务基础不算差，毕竟在1994年时年吞吐量已破30万TEU。如今，波特兰港邻近干线铁路和州际高速，运营着T4、T5、T6三个码头，是美西最大的汽车出口门户和矿石散杂港口，也是美国第二大小麦出口枢纽，可见该港具备良好的货源基础和集疏运条件，主要出口农产品、汽车，进口汽车零部件、家具、服装等货物。波特兰港的集装箱泊位处于T6码头，是俄勒冈州唯一深水集装箱码头，岸线长289米（如果加上旁边的两个多用途泊位可达到867米），最大水深12.9米，有7台桥吊（4台为后巴拿马级岸桥），集装箱堆场大小约51万平方米，同时该码头还有一个多式联运场站，有8车道铁轨与干线铁路相连。但因处于河口，和美西其他海港相比不占优势，波特兰港的集装箱业务一直没有太大起色，港务局自主运营时很少盈利。因此，2007年时，波特兰港务局就把私人运营商视为集装箱业务可持续发展的唯一选择，也成功搭上了中小型码头专业户ICTST。凭借慧眼和精心运营，ICTSI很少做亏钱的买卖，其2021-2023年间的加权平均净资产收益率（ROE）分别高达32%、43%、32%。2010年，ICTSI与波特兰港签订25年租约，运营集装箱码头，除了800万美元的初始租金外，每年还会支付450万美元。2011年，ICTSI接管码头运营，一切似乎正往好的方向发展，但美国港口的故事少不了工会的戏份。

　　国际码头工人与仓储联盟（ILWU）代表美西码头工人，在ILWU与雇主PMA（代表船公司及码头运营商）的协议中，有关冷箱的工作属于ILWU工人，但波特兰港未出租前，插拔冷箱插头的工作分配给了国际电力工人兄弟会。ILWU施压要求得到这2个岗位，ICTSI则表示这些岗位由港务局分配，ILWU此后还指责ICTSI管理不善，冲突一直未能妥善解决。ILWU当地工人于2012年开始“磨洋工”，包括缓慢驾驶集卡与桥吊、在堆场周围绕路、假装设备故障等，造成码头作业效率大幅下降，每小时集装箱move减半。船公司因此威胁要取消航线，2013年，波特兰港不得不向韩进海运提供数百万美元的补贴以换取航线继续挂靠。但2015年，韩进还是撤了航线，也带走了该港约80%的箱量，随后赫伯罗特撤出，又有19%业务流失，码头名存实亡。2016年，该码头集装箱业务中止。2017年，ICTSI与波特兰港解除租约，赔付1145万美元及港机设备。直到疫情期间跨太平洋航线火热，才结束了波特兰港4年没有固定班轮航线的尴尬期，2020年，森罗商船首船来靠；2021年，MSC旗下航线加挂该港；与此同时，该港还揽来了一些运输53尺集装箱的非定期船舶和BNSF铁路公司的一年期多式联运合同。此后，波特兰港甚至还接卸过12400TEU的大型箱船，但其缓慢恢复的势头在疫情后被打断，自2023年7月至2024年2月，该港集装箱吞吐量下滑43%，导致持续亏损，波特兰港与MSC、森罗商船的合同也将于今年6月到期。2023年4月，波特兰港将码头每周开放天数从5天减至4天。今年1月，波特兰港务局向州政府寻求1000万美元援助以继续维持集装箱服务，并表示正在与船公司谈判提高装卸费率，以及寻找第三方码头运营商签订长期租约，但最终该港没有获得援助，也没找到愿意“接盘”的运营商，因此宣布关闭集装箱装卸业务。波特兰港日子不好过，另一边ICTSI把工会告到差点破产，ICTSI一直上诉，指责工会蓄意赶走船公司并关闭码头。2014年，工会被裁定违法；2019年，联邦陪审团判决ILWU赔偿9360万美元；2020年，经ILWU上诉，赔偿金降至1900万美元，遭ICTSI拒绝。2023年10月，ILWU宣布案件重审前申请破产，并表示工会账户上只有950万美元，无力承担法律费用与赔偿。最终今年2月，双方结束拉扯，ICTSI获赔2050万美元，工会得以撤回破产申请。港口圈认为，这一出闹剧没有赢家，简直是现代集装箱码头经营的一个教科书式反例。ICTSI此前愿意签下合同，说明波特兰港的集装箱业务有盈利基础，但在港务局的管理下却不断亏损；码头工人工会处处强势，怠工能拖垮码头，却也不慎翻车险些破产；ICTSI耗费多年时间终获赔偿，但劳工关系的梁子已经结下，恐怕再难涉足美国市场。基础好的集装箱码头赚钱不难，但搞砸更简单。
来源： 海运网

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